工程师文化的精髓，在纯电时代还能看到吗？

在勒芒24小时耐力赛上，当大多数人的目光都聚焦到赛车手庆祝胜利喷洒的香槟上时，某个角落中，三五成群相庆的工程师更值得尊重，因为他们更纯粹。看过《极速车王》的观众都记得这样一幕：在那个没有马力机、风洞测试、平衡器、校正机的条件下，当迈尔斯钻到狭小的车舱之中，通过不断的刷圈来反复标定风阻、前后配重分配、转向调校、减震器调校等核心参数，一切都只能靠直觉，这本身就值得后人敬佩。

当时间的指针调至数十年以后，在纯电时代下，没有了内燃机的加持，新能源车似乎少了一些机械素养，在新能源车疯狂追逐智能软硬件的条件下，工程师文化还重要吗？答案是必然的，因为纯电车型在加速性能、扭矩响应速度等各方面都要强于燃油车，对工程师的研发、调校要求也更高，这也是为什么当下的很多纯电车型开起来“千篇一律”，没有任何操控的味道。而在当下的纯电SUV市场中，很多消费者都十分关注特斯拉Y和极星4两款车型，接下来我们就从驾控等方面对比，看看究竟谁拥有工程师文化的传承，让每一次入弯、出弯，都能感受到掌控的快感。

（Model Y）

（极星4）

对传统的性能车爱好者而言，电车的性能体验和驾驶质感是截然不同的，最重要的是，能够以价格合理的方式，让更多人体会到以往价格壁垒甚高的驾驶乐趣，这一点，从踩下加速踏板就能明白。此前，特斯拉Model Y Performance的出现，一致让人认为是纯电SUV的性能天花板，最大功率357kW，峰值扭矩659N·m，甚至比肩很多传统大排量老牌豪华超跑。但现在，极星4的出现让这样的数据看起来似乎有些平庸，拿出了最大功率400kW，峰值扭矩686N·m的账面数字，而这两项数据更极大程度上影响着整车百公里加速时间，这也让极星4作为一款中大型纯电SUV，百公里加速能够进入3秒俱乐部。

（极星4）

但开过性能车的用户都知道，散热问题，永远是性能车最需要注意的问题，散热做的好，马力发挥好。而对于电车来说，只有让电驱总成的散热更稳，才能长时间高功率稳定输出，不同的工程师是如何解决的呢？特斯拉的工程师选择了电机扁线技术，效率更高，散热性能也比圆线电机好，但是相比来看，对于转矩极限、功率极限追求更高的极星4，后电机则采用了碳化硅逆变器技术，散热的性能会更好，高温环境下，可以在普通电机无法正常运转的情况下工作，甚至可以做到同级唯一8次连续加速无衰减。

（极星4）

当然，纯电带来更强性能的同时，也会带来更激进的驾驶，只有匹配更强大的刹车性能和车身稳定性，才能保证车辆稳定性和转向精准性，并且在关键时刻提供更好的安全保障。根据媒体实测，极星4的零百制动距离为34m，比Model Y的37.1m制动距离更优秀，还可以做到12次极限制动无衰减，并且在整车的驾控方面，极星4更将赛车底盘调校经验进行融合，可以从容面对每一个弯道，使极限动态表现更精准、更稳定，极星4还搭载了CDC连续可变阻尼减震器，可根据路面振动反馈实现毫秒级自动调节阻尼，对比来看，此前的国产Model Y虽然对悬架进行了升级，但只是对减震器压缩阻尼进行了优化，虽然在高速场景下能够保持足够的阻尼力，更好的支撑性，但是在极限弯道驾驶中，车身姿态和稳定性并没有极星4出色。

（极星4）

但要知道，新汽车时代的纯电高性能，绝对不仅限于对极致性能的追求，同时也必须展现出对生活用车的态度，这也是当下主机厂工程师需要展现出的人文关怀。在这方面，特斯拉Model Y做的稍显欠缺，被消费者吐槽的无疑就是“毛坯房”内饰，上市时间已久，但却没有进行过多的革新，虽然特斯拉也在通过压缩成本、进一步降价的形式惠利消费者，但内饰还是有很大的提升空间。

（Model Y）

而极星4显然要做的更全面，相比Model Y的普通皮质座椅，极星4采用了无铬低敏Nappa打孔真皮座椅；相比Model Y单一的中控屏幕，极星4拥有10.2、15. 4、14.7英寸三屏互动智能座舱，车机功能丰富，可玩性强，不论是使用习惯还是功能体验，都高度迎合了国内消费者的需求，基本就是纯电SUV的“车机天花板”，所以这种工程师的造车态度，不止体现在对驾控的精益求精上，更表现于用车体验、产品价值等内在层面上。

（极星4）

正如全世界工程师所追求的那样，每一款产品都应该将深厚的技术底蕴与当下科技相结合，不断突破车型的设计及性能界限，真正做到为了驾驶者而生，相较于特斯拉Model Y而言，极星4的各方面都体现了一家车企对于“平衡”的拿捏，将高性能的理性与电动汽车的豪华揉合到了一起，焕发出了前所未有的纯电驾控魅力。